Fuhrpark

Dampf
BR01
BR23
BR24
BR38
BR44
BR50
BR52
BR56
BR64
BR80
BR81
BR86
BR89
BR92
BR94

Diesel
V23
V36
V60
V75
V100
BR130
V180
V200 DB
V200 DR
My

Elektro
E11
E42
E94

Triebwagen
VT 2.09./BR171
VT137

Persenenwagen
Ci pr93
Ci30
C3 pr11
Rekowagen
Doppelstock
Y-Wagen
ABm
Pwgs-56

Güterwagen
0mu
Kmm
Bromberg
BTmm
Kesselwagen
geschlossene Wagen

Dampflokomotiven

BR01

01 114
01 120
01 502

Diese Baureihe ist wohl die populärste deutsche Dampflok und galt bis zu ihrem Ausscheiden aus dem Plandienst als das Paradepferd der Bahn. Es wurden zwischen 1926 und 1938 231 Maschine gebaut. Als erste deutsche Einheitslokomotive war sie für den Einsatz im Schnellzug- und Eilzugdienst vorgesehen versah diesen über einen langen Zeitraum fast im gesamten deutschen Raum, bei der Deutschen Reichsbahn teils noch bis in die achtziger Jahre. Diese, im original bis 130 km/h schnelle, Dampflokomotive wird unter anderem von Tillig in fünf Varianten vertrieben.

Ich besitze eine Lokomotive mit der Nummer 114. Eine Lokomotive mit der Nummer 120 ist geplant.

Detail

BR23

23 002
23 1111
23 1023

Die Dampflokomotive der BR23.10 hat ihren Ursprung in der Reichsbahnentwicklung der BR23, die 1941 mit zwei Vorauslokomotiven geliefert wurde. Kriegsbedingt unterblieb die Serienproduktion der als Ersatz für die BR 38 gedachte Baureihe. Nach dem Krieg griff 1954 die DR, in deren Besitz die zwei Loks der BR23 gelangten, die Konstruktionsentwürfe wieder auf. Entsprechend dem damaligen Entwicklungsstand wurde jedoch ein geschweißter Kessel mit Verbrennungskammer und eine Mischvorwärmanlage vorgesehen.
Die ersten zwei Baumusterloks wurden 1957 geliefert. Nach technischen Änderungen erfolgte in folgenden zwei Jahren die Serienfertigung von 111 Stück. Damit ist die BR 23.10 die letzte in Serie gebaute Neubaudampflok der DR. Die Maschinen bewährten sich im Einsatz sehr gut. Durch die geringe Achsfahrmasse waren sie auch für Nebenstrecken tauglich. Die gute Dampfentwicklung des Kessels und das gute Beschleunigungsvermögen ließ auch den Einsatz vor Schnellzügen und leichteren Güterzügen zu. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems erhielten die Loks die Baureihenbezeichnung 35. Die letzten Planeinsätze erfolgten 1981 von Nossen aus. Dort ist auch die letzte gebaute Lok, die 35 1113 abgestellt.

Von diesem Loktyp besitze ich zwei Modelle. Sie haben die Loknummern 1111 und 1023.

Detail

BR24

24 004

Die BR 24 gehörte zu den Einheitslokomotiven und ist von 1928 bis 1940 mit einer Stückzahl von 95 Maschinen gebaut worden. Sie wurde für den schnellen Personenverkehr auf Nebenbahnen konzipiert und stimmte in vielen Baugruppen mit der BR 64 überein. Durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h konnte die Lokomotive im Nebenbahn- als auch im Hauptbahnverkehr eingesetzt werden.

BR38

38 3518

Für die gestiegenen Anforderungen im Personenzug- und Schnellzugverkehr entwickelte die "Preußische Staatsbahn" (K.P.E.V) die Personenzuglokomotive der Gattung P8. Die ersten Exemplare dieser Dampflokbaureihe wurden im Jahre 1906 in Dienst gestellt. Nach und nach wurde die Konstruktion verbessert und von „Kinderkrankheiten" befreit.

Nach Übernahme der Länderbahnen in die damalige Deutsche Reichsbahn, wurde dieser Loktyp zur Baureihe 38 umbenannt.

Bis zum Jahre 1924 wurden insgesamt 3.561 Stück dieses Typs für deutsche Eisenbahnen gebaut.

Aber auch im Ausland erweckte diese Maschine großes auf Interesse. Rechnet man die Exemplare, die ins Ausland verkauft wurden hinzu, so wurden vom Typ P8 bzw BR 38 insgesamt 3.948 Stück gebaut. Damit war sie die am meisten gefertigte Personenzuglokomotive Europas.
Entsprechend dieser großen Anzahl wurden die Lokomotiven nach Zusammenschluss der Länderbahnverwaltungen zur Deutschen Reichsbahn - ab Mitte der 1920iger Jahre - in ganz Deutschland eingesetzt. Sie entwickelte sich zur wichtigsten Dampflokbaureihe für den Personenzugverkehr. Aber auch leichte Güter- und Schnellzüge wurden von ihr befördert. Lokomotivführer lobten ihre Robustheit und Zuverlässigkeit, so dass die Maschinen gerne als „Mädchen für alles" herangezogen wurde und neben Personenzügen auch planmäßig Schnellzüge, sowie gelegentlich Güterzüge beförderten.
Zu den Eilzugwagen des ersten Neubauprogramms der Deutschen Bundesbahn zählten die sog. „Mitteleinstiegswagen„ mit der neuen Standard-Länge von 26,4 m. Sie waren für den Bezirksverkehr, sowie für den Fernverkehr über mittlere Entfernungen vorgesehen. Um die Bahnhofsaufenthalte verkürzen zu können, verfügten die Wagen über 4 Türen pro Seite. Ein schnelles Ein- und Aussteigen - besonders im Berufsverkehr - wurde dadurch ermöglicht. Passend zu diesen Wagen wurde ein Steuerwagen für Wendezüge entwickelt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Wagen betrug 120 km/h.

BR44

44 1040

Schwere Güterzuglokomotive mit Schlepptender BR 44 der Deutschen Reichsbahn (DR). Achsfolge 1’E h3. Betriebszustand: 1970er Jahre. Einsatz: schwere Güterzüge.Modell: Komplette Neukonstruktion. Detaillierte Ausführung mit Witte-Windleitblechen und Kohletender. Mit 3-Licht Spitzensignal. LED-Beleuchtung. LüP 190 mm. Die nach dem Zweiten Weltkrieg im Bereich der DR verbliebenen Lokomotiven der BR 44 bildeten auch dort das Rückgrad des schweren Güterzugdienstes. Da viele Lokomotiven wegen Materialersparnis im Krieg ihre Windleitbleche eingebüßt hatten, rüstete die DR die Maschinen mit den kleineren Blechen der Bauart Witte aus, die recht weit oben am Kessel angesetzt waren und den Maschinen ein charakteristisches Erscheinungsbild verliehen.

BR50

50 3624

Die Lokomotiven der Baureihe 50 waren für beide deutsche Bahnverwaltungen im Zeitalter der Dampftraktion eine wichtige Lokomotive. Mit ihrer geringen Achsfahrmasse konnte sie auf allen Strecken eingesetzt werden. Die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h machte sie für beschleunigte Güterzüge genauso geeignet wie für Personen- oder Eilzüge. Im Auftrag der deutschen Rüstung für den Zweiten Weltkrieg in ganz Europa gebaut, hat sie auch eine solche Verbreitung gefunden. Auch nach dem Krieg wurden noch einige Loks für europäische Bahnen gebaut. Beim Personal war sie wegen ihres geräumigen Führerhauses und ihrer Zuverlässigkeit beliebt. Auch die Werkstätten hatten wenig Probleme mit ihr. Für die DR wurde sie neben der BR52 zu einer der wichtigesten Dampflok. Bedingt durch den Zweiten Weltkreig wurde die Produktion der BR50 forciert und es entstanden über drei tausend Lokomotiven dieser Baureihe. Davon gingen aber nur 350 Stück zur Reichsbahn. Da die alten Kessel aber nicht alterungsbeständig war, wurden 208 Maschinen mit geschweißten Kesseln der Baureihe 23.10 ausgestattet.

Die Firma Tillig aus Sebnitz stellt dieses Modell her. Art.-Nr.: 02290

Detail

BR52

52 3232

Nur Wenige Jahre sollte die Baureihe fahren. Dann glaubten die Diktatoren, den Zweiten Weltkrieg gewonnen zu haben und die Loks ersetzen zu können. Deren Konstruktion basiert auf der Baureihe 50, die seit Kriegsbeginn in immer stärker vereinfachter Form entstand. So entstand 1942 die erste Baumusterlok der BR 52. Bei der 52 entfielen 1000 Einzel- und Ausrüstungsteile und 3000 von den verbleibenden 5000 Teilen wurden vereinfach. Von über 2 Tonnen Buntmetall wurden bei der 52 nur noch 150 Kilogramm benötigt. Dadurch konnte der Gesamtaufwand des Materiales von 165 t auf 139 t gesenkt werden. Trotzdem konnte eine Frostschutzeinrichtung verbaut werden, welche den russischen Winter trotzen sollte. Des Weiteren konnten etwa 6000 Arbeitsstunden eingespart werden.
Wie viele Lokomotiven genau die Werkhallen verließen, ist nicht genau bekannt. Unterschiedlichen Quellen zufolge sind es zwischen ca. 6100 und 6250 produzierte Einheiten. Die Bundesbahn fertigte aus lagernden Teilen noch 86 Maschine und musterte alle 52'ger Maschinen bis 1963 aus, bei der Reichsbahn verschwanden sie in den Achtzigern aus dem Streckendienst. Sie dienten noch bis in die neunziger Jahre als selbstfahrende Weichenheizanlagen.

Bei dem oben abgebildeten Modell handelt es sich um eines der Firma Tillig (02270).

Detail

BR56

56 2719

56 2189
56 2138
56 2013
Die BR 56 20-29 entstand aus der Vereinfachung der G 8.3. Diese Lokomotive wurde noch von der Preußischen Staatsbahn 1919 unter der Bezeichnung G 8.2 in Betrieb genommen. Auf Grund ihrer hohen Masse und dem großen Reibungsgewicht war sie einer der stärksten deutschen Güterzuglokomotiven. Die Lok bewährte sich sehr gut und wegen der gegenüber den Drillingsmaschinen G 12 und G 8.3 einfacheren Unterhaltung wurde die Lok auch noch von der DRG bis 1928 beschafft. Die Loks dieser Baureihe wurden auch mit in die Versuche der STUG (Studiengesellschaft zur Einführung der Kohlenstaubfeuerung) einbezogen. Die Lokomotive wurde für den Nahgüterverkehr auf Hauptbahnen, als schwere Vorschublok und wegen der guten Anfahrbeschleunigung auch vor Personenzüge eingesetzt. Wegen der hohen Achslast von 17 t war sie nicht für Nebenbahnen geeignet. Nach dem Krieg waren die noch bei beiden deutschen Bahnverwaltungen im Einsatz. Die DR schrieb auch noch an einige Loks die EDV-Nummern an. Anfang der siebziger Jahre schieden die Loks aus. Die in Sebnitz ansässige Firma Tillig fertigte dieses Modell in vier Varianten. Eine Neuauflage ist bereits erschienen.

Wenn jemand Detailzeichnungen oder Bilder hat und sie mir zusendet, wäre ich sehr erfreut.

Zur Zeit sind erst fünf Lokomotiven vorhanden, aber ein paar sollen noch dazu kommen. Sie werden zu den oben erwähnten Nummern umgeschrieben. Einige werden aber zur Baureihe 55.25 umgebaut.

BR64

64 001

BR80

80 022
80 023

BR81

81 001
81 004

Die Baureihe 81 ist als schwere Vorschublok von Hanomag 1927 an die DRG geliefert worden. Mit einer Achsfahrmasse von 17.5 t lag sie zwischen der der Nebenbahn und der von Hauptbahnen, da zum Zeitpunkt des Erscheinens die meisten Rangierbahnhöfe noch nicht auf 20 t ausgebaut waren. In enger Anlehnung an die BR 80 entstand diese um rund einen Meter längere Lok. Die meisten Bauteile waren mit der BR80 identisch. Als Rangierlok reichte eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h aus. Ein 1939 begonnener Bau weiterer Loks wurde kriegsbedingt abgebrochen.

Ich besitze die beiden oben aufgeführten Lokomotiven.

BR86

86 460

86 323

86 210
86 106
86 460
Die BR 86 war bereits im ersten Typisierungsplan der DRG 1924 enthalten. Sie war mit 15 t Achsfahrmasse eine Nebenbahnmaschine und zur Beförderung schwerer Güterzüge auf Strecken mit leichter Steigung und Personenzügen auf stärkerer Steigung vorgesehen. Die ersten Loks wurden 1929ausgeliefert, die letzten Loks wurden 1943 gebaut. Nach Einbau von Krauss-Helmholtz-Lenkgestellen statt der bis dahin verwendeten Bisselachsen und zusätzlichen Laufradbremsen konnte die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h auf 80 km/h heraufgesetzt werden. Diese Loktype wurde auch an private Eisenbahngesellschaften geliefert. Die im Krieg gebauten Loks wurden als ÜK Maschinen gefertigt. Dabei wurde weitgehend die Schweißtechnik angewandt und viele Bauteile vereinfacht oder werggelassen. Nach dem Krieg waren die Loks bei der PKP, CSD, SZD, der ÖBB und bei den beiden deutschen Bahnverwaltungen zahlreich vertreten. Die DB musterte di BR 86 zu Beginn der siebziger Jahre aus. Die DR rüstete die auf der Insel Usedom fahrenden Lokomotiven mit Witte-Windleitblechen aus. Mitte der achtziger Jahre musterte die DR die letzten Loks dieser Baureihe aus.

Die Firma Tillig fertigte das Modell des DDR-Vorgängers Berliner TT Bahnen/Zeuke bis Ende der neunziger Jahre. Glaube ich jedenfalls. Nach den neuesten Meldungen soll wohl ein komplett neues Modell erscheinen.

Detail

BR89

89 001

Bei der C-gekuppelten Rangierlokomotive für Strecken mit leichten Oberbau, der nur 15 t Achslast zuließ, kehrte die Reichsbahn nochmals kurz zum Nassdampf zurück. Zu Vergleichszwecken ließ die Reichsbahn je drei Maschinen mit Nass- und Heißdampftriebwerk ausrüsten. Die Messfahrten bewiesen, dass es sinnvoll war, auch Rangierloks mit Heißdampf fahren zu lassen. Allein der Kohleverbrauch war um 18% niedriger. Fünf Lokomotiven gelangten nach dem Krieg nach Polen, die anderen fünf kamen zur DR. Die Reichsbahn gab davon drei ab, die letzte diente bis 1968 beim Raw Dresden.

Dies ist eine Rokal-Modell und habe dazu keine weiteren Informationen.

BR92

92 6582
92 6513

In die Baureihe 92 ordnete die Deutsche Reichsbahn Tenderlokomotiven der Achsfolge D ein, die sie von Privatbahnen übernahm. Schon vorher hatte die DRG in diese Nummer D-Kuppler der Länderbahnen eingeordnet. Das Spektrum der Lokomotiven ist also breit. Eine der abgebildeten Modelle stammte von 1927 und ist an die Weimar-Berka-Blankenhainer-Eisenbahn von Orenstein & Koppel geliefert worden. 1949 gelangte 92 6582 in den Fuhrpark der DR. Die Lok hat fast ihr ganzes Leben auf dieser Strecke zugebracht. Sie ist als Streckenlokomotive eingesetzt gewesen und war gegen Ende ihrer Dienstzeit als Rangierlok im Bahnhof Weimar mit nachgerüsteten Rangierfunk im Einsatz. Sie wurde 1965 ausgemustert und 1968 verschrottet. Wo 92 6513 eingesetzt wurde und ob sie überhaupt gegen hat, weis ich nicht. Dies sind meine einzigen Lokomotiven der Baureihe 92.65 und schon sehr lange in Familienbesitz.

BR94

94 2004
94 2087

Die oben abgebildeten Modell sind keine echten 94'er. Sie wurden aus jeweils zwei 92'er zusammengebaut und um eine Achse erweitert. Ersteigert bei EBay.

Diesellokomotiven

V23 oder T334

V23 023
Werklok Nr 4

Die dieselhydraulische Rangierlok T 334 wurde vom tschechischen Schwermaschinenbau-Kombinat ČKD Prag gebaut. Diese 350 PS starke Lok wurde Anfang der sechziger Jahre auch von chemischen Betrieben der DDR gekauft, ebenso von Nebenbahnen mit der Baureihenbezeichnung V23. Dabei blieb am Führerhaus die ursprüngliche Reihenbezeichnung der ČSD bestehen und wurde nur durch die Angaben des Betreibers, z.B. Werklok Nr. 4 des Chemiekombinates Schwarza, ergänzt.

Bei mir ist die alt Lok lediglich nur als Streckenversuchslokomotive eingesetzt.

V36

V36 071
V36 021

Die Lokomotiven der Baureihe V36 (Achsfolge C) wurden im 2. Weltkrieg im Auftrage der Deutschen Wehrmacht entwickelt und gebaut. Sie liefen unter der Bezeichnung WR 360 C 14. Diese dieselhydraulischen Lokomotiven waren für Verschubdienste in den Rüstungsbetrieben und für den Transport von Eisenbahngeschützen vorgesehen. Die Maschinen erwiesen sich bald einigen der noch vorhandenen Dampflokomotiven ebenbürtig und wurden nach Kriegsende neben Rangier- und Übergabediensten auch im Güter- und Personenzugverkehr auf Nebenstrecken eingesetzt.

Die V36 kann somit als die erste in Serie gefertigte Diesellok für den Streckendienst angesehen werden. Wurden zwei Loks mit den Führerständen aneinander gekuppelt, so ließ sich von einer Lok die Zweite mitsteuern. Die maximal 60 km/h schnellen Maschinen wurden von der DB noch nach dem Krieg nachgebaut. Einige Loks erhielten auch eine einfache Wendezugsteuerung, andere für bessere Streckensicht eine Kanzel auf dem Dach.

V60

V60 1255

Das Beschaffungsprogramm der DR für Dieseltriebfahrzeuge sah Anfang der fünfziger Jahre für den Rangierdienst eine 600 PS starke dieselhydraulische Lok vor. Das Einsatzgebiet sollte auch leichte Züge im Streckendienst umfassen. Insbesondere die Ablösung der Nebenbahntenderlokomotiven der Baureihen 89, 91 und 92 sollte durch diese Maschine erfolgen.

Die dadurch gegebenen Bedingungen waren für die Konstruktion maßgebend. Im wesentlichen waren das die Achsfahrmasse von 15 t, eine Einmannbedienung mit gleich guter nach beiden Seiten, Befahrbarkeit von Ablaufbergen und sichere Aufnahme von Rangierpersonal an den Stirnseiten der Lok. 1959 wurde das erste Baumuster zur Erprobung fertiggestellt. Eine verbesserte Ausführung wurde mit der V 60 1201 als Baumuster 1964 vorgestellt.

Die Loks waren eine sehr erfolgreiche Konstruktion, die auch für viele Industriebahnen und ausländische Bahnverwaltungen gefertigt wurde. Die für die Loks nach 1970 vorgesehene EDV-Nummer 106 reichte 1975 mit Lok 999 nicht mehr aus, so dass die Baureihennummer 105 mit den nachfolgenden Maschinen belegt wurde.

Nach der Übernahme durch die DB AG verrichten diese Loks noch heute bundesweit bei diversen Privatbahnen Aufgaben im Transport- und Bahnbaudienst, beispielsweise bei der Pressnitztalbahn mit sitz im sächsischen Jöhstadt. auch als Museumsstück bleibt diese Maschine z.B. in der Ausführung des Vereins Sächsischer Eisenbahnfreunde in Schwarzenberg der Nachwelt erhalten.

V75

T435 040
107 001

Für den mittleren und schweren Rangier- und Übergabedienst beschaffte die deutsche Reichsbahn der DDR bei CKD dieselelektrische Maschinen, die sich bereits bei der CSD bewährt hatten. In erster Linie arbeiteten sie in Leipziger Bahnhöfen, schleppten aber auch Nahgüter- und Bauzüge. Außerhalb der Heizperiode zeigten sie sich auch vor Reisezügen. Trotz guter Leistungen trennte sich die DR schnell von den Maschinen, die technisch nicht zum übrigen Fuhrpark passten. Mitte der achtziger Jahre waren alle Lokomotiven abgestellt.

V100

V100 148
V100 098

Um die Lücke zwischen den Loks V60 und V180 zu schließen und damit die teils noch von den Länderbahnen stammenden Dampfloks in diesem Leistungsbereich abzulösen, wurde ab 1965 die 100 km/h schnelle V100 gebaute. Die Baumuster entstanden wie die V180 in Babelsberg. Die Serienlieferung kam dann aber ab 1966 aus Hennigsdorf. Diese dieselhydraulische Lokomotive erhielt für die Zugheizung einen Dampferzeuger. Zahlreiche Loks wurden Mitte der siebziger Jahre mit leistungsstärkeren Motoren versehen bzw. erhielten noch weitere technische Änderungen, äußerlich sichtbar z.B. durch geänderte Luftansauggitter, Wegfall der Rahmenverkleidung oder durch Einsatz Verschleißpufferbohle, woraus sich eine größere Länge über Puffer ergab. Die leistungsstärkeren Maschinen wurden als BR 112 bezeichnet. Schwere Rangierloks der gleichen Konstruktion ohne Streckengang und Zugheizung mit einer auf 70t erhöhten Dienstmasse und auf 65 km/h reduzierten Geschwindigkeit wurden schließlich als BR 111 beschafft.

Die Dieselloks der V100 bewährten sich äußerst gut und fanden als Mehrzwecklokomotiven ein breites Anwendungsfeld. Sie verkehrten auf fast allen Nebenbahnstrecken der DR ebenso wie im Vorort-Verkehr von Großstädten. Neben dem Einsatz im Streckendienst zur Personen- und Güterbeförderung übernahmen diese Maschinen teils auch Rangieraufgaben, ebenso waren Sie in Doppeltraktion für den mittelschweren Transportdienst geeignet. Dieses vielfältige Aufgabengebiet setzte sich auch mit der Übernahme durch die DB AG fort. Auch bei privaten Bahngesellschaften ist diese Baureihe noch heute bundesweit im Einsatz.

Es befinden sich die oben abgebildeten Modelle in meinem Fuhrpark.

BR130

130 007-8

Aus den Betriebserfahrungen mit der Güterzuglokomotive V200 der DR wurde im Lokomotivwerk Woroschilowgrad mit der DR eine leistungsstärkere Lokomotive entwickelt. Die Lok der BR 130 mit dieselhydraulischer Kraftübertragung waren bei der DR für den schweren Güterzug- und Reisezugdienst vorgesehen. Die ersten Maschinen wurden 1970 noch ohne Zugheizanlage ausgeliefert, Loks mit elektrischer Zugheizung wurden ab 1972 in Dienst gestellt. 1973 wurden die Lokomotiven in 3 Unterbaureihen gegliedert. Die oben dargestellte BR130 besaß kein Zugheizung und war bis 140 km/h zugelassen, die Loks der Baureihe 131 waren nur bis 100 km/h zugelassen. Die Maschinen der Baureihe 132 waren mit elektrischer Zugheizanlage ausgerüstet und sie fuhren 120 km/h. Außerdem wurden ab 1977 noch 6 Lokomotive der Baureihe 142 mit leistungsstärkeren Motoren mit 4000 PS beschafft. Damit waren sie die stärksten Loks der DR.

V180

V180 146
V180 018
V180 091
V180 028
V180 055

1955 wurde die erste Streckenlokomotive der DR als V180 geplant. 1963 begann die Serienlieferung als zweimotorige, vierachsige dieselhydraulische Lokomotive. Um die Maschinen der Baureihe V180 auch auf Nebenbahnstrecken einsetzen zu können, musste die Achsfahrmasse unter 16t liegen. Dazu wurde die V180 mit neuen dreiachsigen Drehgestellen ausgerüstet. 1966 begann die Auslieferung der sechsachsigen Variante, die bis 1970 gebaut gebaut wurde und dann als BR 118.2 eingeordnet wurde. Ab 1972 wurden in die Lokomotiven stärkere Motoren mit 2400 PS eingebaut. Dies ist an den Lüftungsgittern anstelle der äußeren Fenster zu erkennen. Die Maschinen sind sehr zuverlässig und bis heute im Einsatz. Als Zugheizanlage steht ein Dampferzeuger zur Verfügung. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.

Meine Modelle sind Vierachsvarianten, die ich bei gegebener Zeit umnummerieren werde.
Hinzugekommen ist die Startlok in weiß-blau.

V200 der DB

V200 027

Die Lokomotiven der Baureihe V200 stellen den Prototyp der europäischen Diesellok mit hydraulischer Kraftübertragung dar. Nach Erprobung der ersten einmotorigen V80 im Jahre 1952 wurden die für den F-Zug und D-Zugeinsatz vorgesehenen ersten Baumuster der zweimotorigen V200 schon 1953 in Dienst gestellt. Die Serienfertigung begann schon 1955. Das oben abgebildete Modell ist eines dieser Maschine. Sie besitzt aber eine Sonderlackierung, die in einem Katalog von 1963 als Modell angeboten wird. Passt dazu gibt es auch Reisezugwagen.

Das hohe Verkehrsaufkommen zu Beginn der sechziger Jahre forderte eine Verstärkung der Maschinen. So wurde von 1962 bis 1965 die leistungsstärkere V200.1 mit 2700 PS in Dienst gestellt.

V200 der DR

V200

NOHAB My

My 1125

Elektrolokomotiven

E11

E11 022

Nach Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes, 1955, setzte die Reichsbahn zunächst aufgearbeitete Vorkriegsmaschinen ein. Wegen der Elektrifizierung weitere Strecken brauchte sie neue Lokomotiven. LEW entwickelte auf der Basis des Fahrzeugteils für die PKP eine Schnellzuglokomotive. Sie zeigten gute Laufeigenschaften und bewährten sich bestens. In verschiedenen Städten schleppten sie im S-Bahndienst Wendezüge. Nach der Wiedervereinigung dezimierte sich der Bestand der technisch überholten Maschinen schnell. Die DB konnte Mitte der Neunziger Jahre auf sie verzichten.

E42

E42 018
E42 035

Aus den Schnellzuglokomotiven der Reihe E11 leitete LEW eine Güterzugvariante mit geänderte Getriebeübersetzung ab. Somit sank zwar die Höchstgeschwindigkeit von 120 auf 100 km/h, die Anzugskraft stieg aber von 216 auf 245 kN. Die robust konstruierten Maschinen schleppten auf praktisch allen Strecken der DDR Güterzüge mit bis zu 1900 t Masse. Nach der deutschen Vereinigung und dem drastischen Verkehrsrückgang der Reichsbahn gehörten sie zum Loküberhang. Dennoch dauerte es bis Ende der neunziger Jahre, ehe die letzte Lokomotive ausgemustert wurde.

E94

E94 065

E94 069

Die E94 ist die letzte im Auftrag der DRG gefertigte elektrische Güterzuglokomotive. Sie war für den schweren Güterzugdienst und den Betrieb an schwierigen Rampenstrecken vorgesehen. 1940 wurden die ersten Maschinen bestellt. Auf Wunsch der Österreichischen Betriebsstellen wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Da die Lok das vorgesehene Leistungsprogramm sehr gut erfüllte, wurde sie auch während des zweiten Weltkrieges weitergebaut. Auch nach dem Krieg lieferten BBC, Krupp und Henschel noch einige Lokomotiven an die DB, WLF und Elin an die ÖBB. Die E94 ist eine der gelungensten elektrischen Lokomotiven Deutschlands. 1995 kam das Aus bei der ÖBB, 1990 stellte die DR die letzten 2 Einheiten ab, die DB 1988.

Triebwagen

VT 2.09. oder BR171

BR171 018
BR171 824

Die Beschaffung von Triebwagen für den kostengünstigen Betrieb von Nebenbahnen geht bis vor die Jahrhundertwende zurück (damit meine ich die Wende 19. und 20. Jahrhundert), die damals beschafften Fahrzeuge der Länderbahnen waren meist mit Dampf betrieben. Aber auch elektrische, aus Akkumulatoren gespeiste Triebwagen entstanden in dieser Zeit. Die ersten Benzoltriebwagen hatten ebenfalls eine elektrischen Kraftübertragung. Erst mit der Konstruktion geeigneter Kraftübertragungselemente in Form von Strömungskupplungen und Getrieben setzte in den dreißiger Jahren eine lebhafte Entwicklung dieselhydraulischer Triebwagen ein. Die Entwicklungen wurden nach dem Krieg wieder aufgenommen. Unter Berücksichtigung moderner Produktionstechnologien und Leichtbautechniken entstand 1957 das erste Baumuster des VT 2.09. im Waggonbau Bautzen. Die ersten Fahrzeuge der 1963 gebauten Serie hatten gebogene Seitenscheiben, die späteren Fahrzeuge erhielten 3 kleinere Stirnfenster. Die 180 PS leistende Maschine mit hydraulischer Kupplung und mechanischem Schaltgetriebe lässt eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zu. Die Fahrzeuge ab Baujahr 1964 haben eine Mehrfachsteuerung, so dass auch von einem Steuerwagen aus bis zu zwei Triebwagen gesteuert werden können. Dadurch entfiel die Notwendigkeit des Umsetzens der Fahrzeuge am Endpunkt. Gleichzeitig wurden die Scharfenbergkupplungen verstärkt. Damit kann ein Triebwagen zwei Beiwagen ziehen. Es können somit zwei Einheiten von einem Steuer- oder Triebwagen zusammenbetrieben werden, wobei eine Einheit aus einem Triebwagen + zwei Beiwagen oder einem Triebwagen+ ein Beiwagen + ein Steuerwagen besteht. Dadurch ist mit diesen Fahrzeugen auch der Übergang auf Hauptbahnen und ein Vorortverkehr möglich.